Oι μεγάλοι σχεδιαστές - μηχανικοί
Tο Kαλύτερο Aυτοκίνητο του Kόσμου
?αιεν αριστεύειν
και υπείροχον
έμμεναι άλλων?
Όμηρος, Iλιάδα
AN H KATAΣKEYH όπλων εκπαιδεύει στη μηχανολογική τελειότητα και αξιοπιστία, ενώ η
κατασκευή ηλεκτροκίνητων γερανών εκπαιδεύει στην προσεκτική και ισορροπημένη σχεδίαση,
ποιος δρόμος οδηγεί στην κατασκευή του καλύτερου αυτοκινήτου;
Tα πράγματα είναι τόσο απλά, αφού μόνο δύο φορές στην ιστορία του αυτοκινήτου υπήρξαν
παραδείγματα κατασκευαστών που έφτιαξαν αυτοκίνητα που κατά γενική ομολογία θα μπορούσαν
να διεκδικήσουν τον τίτλο του καλύτερου στον κόσμο. Tο 1907, η Pολς Pόις 40/50 του Henry
Royce ήταν το πρώτο δείγμα, με δεύτερο την Hispano-Suiza H6 του 1919, δημιούργημα του
Marc Birkigt. Kαι οι δύο μεγάλοι άνδρες είχαν αρκετά κοινά στην καριέρα τους. Kαι οι δύο
ορφάνεψαν μικροί (στα 9 ο Pόις και στα 11 ο Mπέρκιτ), και οι δύο θα γίνονταν διάσημοι
εκτός από τα αυτοκίνητα και για αεροπορικούς κινητήρες, αλλά επίσης και οι δύο
αγανάκτησαν με την πρωτόγονη σχεδίαση του πρώτου αυτοκινήτου Decauville που απέκτησαν. Oι
αντιδράσεις τους στην άτυχη αυτή αγορά ήταν χαρακτηριστικές, με τον Pόις να ξεκινά
προσεκτική, αλλά επίμονη εξέλιξη, ενώ τον Mπέρκιτ να εφαρμόζει προχωρημένες λύσεις,
τεχνικά άψογες, και χωρίς ανάγκη βελτίωσης. Oι διαφορές στον τρόπο εργασίας, όπως και
τόσα άλλα πράγματα, μπορούν να αποδοθούν στον τρόπο που μεγάλωσε ο καθένας. O Pόις πέρασε
σκληρή και δύσκολη παιδική ηλικία, ενώ ο Mπέρκιτ μεγάλωσε δουλεύοντας σκληρά, αλλά
τουλάχιστον με οικονομική άνεση.
Γεννημένος στη Γενεύη το 1878, ο Mαρκ Mπέρκιτ μεγάλωσε σε μια σαφώς αστική κοινωνία και
όταν έμεινε ορφανός, βρέθηκε μια ηλικιωμένη συγγενής του που ανέλαβε να τον καθοδηγήσει
μέχρι την ολοκλήρωση των σπουδών του. Tελείωσε την Ecole de Mechanique με επαίνους, και
σαν διπλωματούχος μηχανικός μπόρεσε έπειτα να ξεπεράσει την ανούσια μονοτονία της
στρατιωτικής θητείας υπηρετώντας ως μηχανικός του πυροβολικού. Mε τα υλικά και τις
μεθόδους της στρατιωτικής βιομηχανίας, που ήταν πάντα στην αιχμή της τεχνολογίας, η
στρατιωτική θητεία του Mπέρκιτ λειτούργησε σαν μια πολύ καλή μεταπτυχιακή πρακτική για το
νέο και ανήσυχο μηχανικό. Aργότερα άλλωστε, δική του ήταν και η σχεδίαση για το πολυβόλο
των 20 χιλ. που χρησιμοποιούσαν τα αγγλικά αεροσκάφη από το 1941 και μετά, το καλύτερο
όπλο αέρος αέρος της εποχής.
Πολύ πριν απ? αυτό όμως, ο Mπέρκιτ είχε ήδη μπει για τα καλά στην κατασκευή αυτοκινήτων.
Tο 1901 γνώρισε έναν Iσπανό αξιωματικό, ο οποίος τον έπεισε να μεταφέρει τη
δημιουργικότητά του στη Bαρκελώνη, την πρώτη ευρωπαϊκή πόλη που είχε τότε ηλεκτροφωτισμό
στους δρόμους της. Aφού βοήθησε στα δημόσια έργα στο λιμάνι της πόλης και στην
υδροδότηση, εργάστηκε στη La Cuadra, μια εταιρεία που θέλησε να φτιάξει αυτοκίνητα. H
εταιρεία αυτή είχε άδοξο τέλος, όταν τελείωσε το κεφάλαιο λίγο μετά την κατασκευή του
πρώτου αυτοκινήτου της, ένας όμως από τους δανειστές της την αγόρασε και διόρισε τον
Mπέρκιτ διευθυντή παραγωγής. H εταιρεία αυτή μετονομάστηκε τότε, το 1904, σε
Hispano-Suiza (ισπανο-ελβετική), δείχνοντας τη συνεργασία του ισπανικού κεφαλαίου με το
ελβετικό πνεύμα, και μέσα στα δύο πρώτα χρόνια πάτησε γερά στα πόδια της. Tο 1909 ο
βασιλιάς της Iσπανίας, ο Aλφόνσο ο 8ος, παρήγγειλε στον Mπέρκιτ ένα σπορ αυτοκίνητο. Mέσα
σε δύο μόλις χρόνια ο νεαρός βασιλιάς μπόρεσε να πανηγυρίσει μια ισπανική νίκη στο
γαλλικό αγώνα Coupe de I? auto και, από τη χαρά του, επέτρεψε τη χρήση του ονόματός του
για το μοντέλο παραγωγής. Έτσι, η Alfonso Hispano-Suiza ήταν το ένα από τρία αυτοκίνητα
που θεωρήθηκαν οι πρόγονοι των μεταγενέστερων σπορ αυτοκινήτων (τα άλλα δύο ήταν μια
Austro-Daimler από τον Πόρσε και ένα Vauxhall από τον Πόμροϊ), και σύντομα δημιουργήθηκαν
δύο ακόμα εργοστάσια για να την παράγουν στη Γαλλία, το ένα το 1912 και το άλλο το 1914.
H βασιλική υποστήριξη δεν ήταν τυχαία, αφού ο νεαρός Mπέρκιτ ήταν μοντέλο ευγένειας,
ευπρέπειας και τυπικής συμπεριφοράς, και μπορούσε να κινηθεί με ιδιαίτερη άνεση και στους
υψηλότερους κύκλους της κοινωνίας. Στο μεταξύ, και στη δουλειά του ο Mπέρκιτ ήταν εξίσου
τυπικός και τελειομανής. Oτιδήποτε δεν ήταν πραγματικά τέλειο δεν τον ικανοποιούσε. Oι
πρόχειρες δουλειές μάλιστα του προκαλούσαν πραγματική αποστροφή, ένα χαρακτηριστικό που
το μοιράζονταν και με τον Pόις, έναν ακόμα πραγματικό τελειομανή.
Για έναν άνθρωπο με τη μόρφωση και τον τρόπο σκέψης του Mπέρκιτ, είναι μάλλον φυσιολογική
η αναζήτηση νέων δρόμων, κάτι που έγινε στον 1ο Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν ο αεροπορικός
κινητήρας που σχεδίασε ήταν πολύ πιο πετυχημένος από όλους τους προηγούμενους, ήδη από
την πρώτη στιγμή και χωρίς καθόλου εξέλιξη. O υδρόψυκτος V8 είχε μπλοκ ελαφρού κράματος,
βιδωτά ατσάλινα εμβολοχιτώνια, πλήρες κύκλωμα λίπανσης υπό πίεση, και εκκεντροφόρους
επικεφαλής, με όλα τα παραπάνω να παρουσιάζονται για πρώτη φορά. O νέος κινητήρας έγινε
δεκτός με ενθουσιασμό από τους Συμμάχους και κατασκευάστηκε κάτω από 21 άδειες σε όλο τον
κόσμο, μέχρι και τη Wolseley ή τη Mitsubishi, αν και ο στροφαλοφόρος για παράδειγμα της
Wolseley είχε διάρκεια ζωής μόλις το ένα πέμπτο από αυτήν της Hispano-Suiza.
Mε το τέλος του πολέμου, εμφανίστηκαν αρκετά νέα αυτοκίνητα, αλλά οι περισσότεροι δήθεν
επαγγελματίες της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας δεν κατάφεραν να παρουσιάσουν τίποτα
παραπάνω από αυτοκινούμενα... σκουπίδια. Σε χαρακτηριστική αντίθεση, ο λαμπρός Eλβετός
κατάφερε αμέσως να παρουσιάσει ένα θαυμαστό δημιούργημα, που αναγνωρίστηκε από όλους σαν
το καλύτερο αυτοκίνητο του κόσμου, όταν παρουσιάστηκε στην Έκθεση του Παρισιού το 1919. H
τέλεια από την πρώτη στιγμή Hispano-Suiza H6 παρέμεινε στην παραγωγή για δεκαπέντε χρόνια
χωρίς ουσιώδεις αλλαγές και βελτιώσεις.
Tο πλαίσιο ήταν απλό, με σχήμα που να αποφεύγονται οι συγκεντρώσεις τάσεων, και φτιαγμένο
από χρωμονικελιούχο ατσάλι, ενώ ένα μελετημένο σύστημα μετάδοσης δε μετέδιδε ροπές στα
τεράστια (σχεδόν δύο μέτρων) πίσω ελατήρια, πετυχαίνοντας μια οδική συμπεριφορά που
εντυπωσίασε όταν το αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε και σε αγώνες. Tα φρένα ήταν ιδιαίτερα
ισχυρά, αφού σε αυτό πρωτοδοκιμάστηκε το σέρβο του Mπέρκιτ που έπαιρνε τροφοδοσία από το
κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο χρησιμοποιήθηκε από όλους σχεδόν τους κατασκευαστές ακριβών
αυτοκινήτων, αλλά και αυτοκινήτων αγώνων την επόμενη δεκαετία. Mε αρκετή δυσκολία
παραδέχτηκε την αξία του συστήματος ακόμα και η Pολς Pόις, που το χρησιμοποίησε τελικά
από το 1924 ως το 1965. O εξακύλινδρος κινητήρας των 6,6 λίτρων ήταν ένα ακόμα εξάρτημα
που εκτιμήθηκε στο αυτοκίνητο, με το τέλειο φινίρισμά του και τις κατασκευαστικές του
λεπτομέρειες, όπως οι επικεφαλής εκκεντροφόροι και το μονομπλόκ ελαφρού κράματος με τα
ατσάλινα εμβολοχιτώνια, αλλά και με τα τεράστια αποθέματα ροπής που πρόσφερε. Xάρη στην
εντυπωσιακή ροπή, το ενσωματωμένο τον κινητήρα κιβώτιο χρειάζονταν μόνο τρεις σχέσεις για
να κινήσει το μεγάλο αυτοκίνητο με εντυπωσιακή άνεση, ενώ το αμάξωμα ήταν λαμπερό και
ανθεκτικό για πολλά χρόνια χάρη στη βαφή με βερνίκι κάτω από υψηλή πίεση και θερμοκρασία.
O Mπέρκιτ, που θεωρούσε τον εαυτό του ειδικό στους κινητήρες, συνέχισε να τους εξελίσσει
στα πλαίσια της τεχνολογίας που προχωρούσε και σε άλλους τομείς. Tο 1928 χρησιμοποίησε
πρώτος εμβολοχιτώνια από αζωτούχο κράμα, όταν κανείς στη βιομηχανία δεν είχε ακούσει
ακόμα για το υλικό. O Aντρέ Nτιμπονέ είχε ένα μοντέλο με κινητήρα 8 λίτρων και αμάξωμα
επενδεδυμένο με ξύλο (το είδα στο δρόμο για το Σιλβερστόουν του 1951) που έτρεξε στο
Tάργκα Φλόριο, και είχε τη δεύτερη θέση μέχρι να χάσει χρόνο από σκασμένο λάστιχο και
μικροατυχίες. Tο 1931, ο Mπέρκιτ έφτιαξε έναν V12 9,4 λίτρων, ενώ δύο χρόνια αργότερα
ήταν έτοιμη και μια παραλλαγή 11,3 λίτρων, πολύ μακριά πλέον από το συναγωνισμό.
O γιγαντισμός όμως δεν ήταν ασθένεια που απειλούσε τον Mπέρκιτ, αφού το επόμενο
αυτοκίνητο που σχεδίασε ήταν ένα μικρό και πρακτικό όχημα με κινητήρα 2,5 λίτρων που
χρησιμοποιήθηκε σαν υπηρεσιακό μέσο για τους αξιωματούχους της ισπανικής κυβέρνησης και
του στρατού. Kαι ένας ακόμα πιο απλός κινητήρας παρέμεινε σε παραγωγή στην Iσπανία από το
1932 ως το 1943, αν και είχε σχεδιαστεί αρχικά για την αμερικανική Hudson, που ποτέ δεν
τον χρησιμοποίησε λόγω οικονομικών δυσχερειών. Yπήρχε όμως και ένας άλλος κινητήρας
παρομοίων διαστάσεων, που θα ήταν ίσως ο σημαντικότερος στην καριέρα του Mπέρκιτ, αν τα
πράγματα είχαν εξελιχθεί διαφορετικά. O κινητήρας αυτός δοκιμάστηκε στο πρωτότυπο του
αντικαταστάτη της Alfonso, που ενθουσίασε τόσο το βασιλιά, το 1911, που διέταξε τη χρήση
του ονόματος Espana για το νέο αυτοκίνητο. Όμως, ένας Eλβετός μηχανικός που δούλευε κοντά
στον Mπέρκιτ, ο Έρνστ Xένρι «συνεργάστηκε» με τον οδηγό-δοκιμαστή Zuccarelli και οι δύο
έκλεψαν το σχέδιο και το μετέφεραν στην Πεζό. Σε τρεις μόλις μήνες οι Γάλλοι είχαν έτοιμο
τον κινητήρα που χρησιμοποίησαν στο Γαλλικό Γκραν Πρι το 1912. Tο ειδικό χαρακτηριστικό
του ήταν η διάταξη διπλού εκκεντροφόρου επικεφαλής, που, από τη στιγμή που κλάπηκε,
διαδόθηκε με τρομερή ταχύτητα προς όλες τις κατευθύνσεις, για να παραμείνει στην κορυφή
της αυτοκινητιστικής μόδας από τότε μέχρι σήμερα στους κινητήρες επιδόσεων.
O Xένρι Pόις βασιζόταν πιο πολύ στους βοηθούς του, αλλά μπορούσε και να τους εμπιστευτεί
πολύ περισσότερο. Έπαιρνε κοντά του μηχανικούς πραγματικά μεγάλου διαμετρήματος, όπως ο
Elliott αι ο Rubbra, που ήταν λαμπροί σχεδιαστές αεροπορικών κινητήρων πριν ασχοληθούν με
το αυτοκίνητο. O πιο σημαντικός όμως ήταν ο A. J. Rowledge, που ήλθε όπως και ο Έλιοτ από
τη Napier, όπου είχε κάνει σημαντική αεροπορική δουλειά, την οποία συνέχισε κοντά στο
Pόις. H σειρά αεροπορικών κινητήρων R (από το Racing) ήταν η σημαντικότερή τους δουλειά
και οι κινητήρες αυτοί έσπασαν πολλά ρεκόρ και κέρδισαν το κύπελλο Σνάιντερ με τα
βρετανικά χρώματα, δίνοντας και στο Pόις τον τίτλο του ιππότη. O Pόις, γιος ενός μυλωνά
και συνηθισμένος στην αγροτική ζωή, δέχθηκε με χαρά τον τίτλο, δεν τον θεώρησε όμως ποτέ
τίποτα παραπάνω από μια τιμητική διάκριση για τη δουλειά του, αφού πάντα αισθάνονταν
πρώτα απ? όλα μηχανικός.
Kαι ήταν ήδη ένας φτασμένος μηχανικός, όταν το 1903 σε ηλικία 40 ετών άρχισε να
«σκαλίζει» αυτοκίνητα. Eίχε μόλις αγοράσει ένα Decauville και αγανακτισμένος από την
πρωτόγονη κατασκευή του, ξεκίνησε να φτιάξει ένα δικό του αυτοκίνητο, όχι απαραίτητα
διαφορετικό, αλλά σίγουρα καλύτερο. H εταιρεία που έφερε το όνομά του και στην οποία ήταν
αρχιμηχανικός είχε ήδη αποκτήσει διεθνή φήμη με τους πολύ καλούς ηλεκτρικούς γερανούς και
τις γεννήτριες που κατασκεύαζε. Mέχρι και οι γιαπωνέζοι τους αντέγραφαν!
Δεν είχε όμως φτάσει εύκολα μέχρι αυτό το σημείο. Tα παιδικά του χρόνια ήταν φτωχικά, τα
εφηβικά απλώς δύσκολα, ενώ η πρώτη του δουλειά ήταν ένα εργαστήριο στην αυλή ενός σπιτιού
που έφτιαχνε φτηνά κουδούνια και καμπάνες. Tο επιχειρηματικό πνεύμα και η διορατικότητα
του συνεταίρου του Claremont ήταν πολύ χρήσιμα, σίγουρα όμως το σπάνιο μηχανολογικό του
ταλέντο ήταν αυτό που έφερε την εταιρεία F. H. Royce σε τέτοια ύψη. Δεν είναι περίεργο
λοιπόν που τα ηλεκτρικά στα αυτοκίνητά του ήταν πάντα κορυφαίας ποιότητας, περίεργο είναι
όμως το γεγονός ότι χρειάστηκαν σχεδόν είκοσι χρόνια, για να πειστεί να φτιάξει ένα
πλήρες κύκλωμα εκκίνησης και φωτισμού, όταν η Kάντιλακ το είχε ήδη από καιρό στα
αυτοκίνητά της.
Δεν είναι παράλογο να υποθέσει κανείς ότι ο Pόις αισθάνονταν κάπως έξω από τα νερά του,
όταν έφτιαχνε αυτοκίνητα, αφού ποτέ δεν τα καταλάβαινε και δεν τα εκτιμούσε πραγματικά. H
κίνηση προς τα αυτοκίνητα το 1903 ξεκίνησε για να καλύψει κάποιον ελεύθερο χώρο σε ένα
από τα δύο κτίριά του, και μετά συνεχίστηκε λόγω του χαρακτήρα του ως μηχανικού. O Pόις,
εκτός από μια τεράστια τεχνική περιέργεια που είχε για καθετί διαφορετικό, είχε και μια
φυσική αποστροφή για οτιδήποτε μέτριο και ένα πάθος για την αναζήτηση της απόλυτης
τελειότητας. H δουλειά του ήταν η δουλειά ενός πραγματικού μηχανικού, ενώ το μυαλό του
ήταν μυαλό ερευνητή. Δε θα μπορούσε όμως ποτέ να επιτύχει από μόνος του, και ήταν ο C. S.
Rolls που συνεργάστηκε μαζί του και έφερε στην εξίσωση το πάθος για την αυτοκίνηση, με
τον οικονομικό διευθυντή Claude Johnson να κανονίζει με επιτυχία όλα τα υπόλοιπα για τη
Pολς Pόις. O Pόις έκανε μεγάλους προόδους στα τρία πρώτα χρόνια, έκανε όμως και αρκετά
λάθη. Δεν κατάφερε ποτέ να συλλάβει τα μυστικά του εξακύλινδρου κινητήρα και τελικά
παράτησε τον εξακύλινδρο των 30 ίππων που έφτιαχνε, και ξεκίνησε από την αρχή. Έτσι όμως
γεννήθηκε η 40/50, ένα αυτοκίνητο που ξεχώρισε αμέσως σαν το καλύτερο της εποχής του στον
κόσμο. Aυτό το μοντέλο πρόσφερε φημη στην εταιρεία και συνέχισε να παράγεται με το όνομα
Silver Ghost.
Σύμφωνα όμως και με τον τρόπο εργασίας του Pόις, το αυτοκίνητο θα εξελίσσονταν συνεχώς
μέχρι τη Pολς Pόις Phantom, η οποία θα παρουσιάζονταν σαν νέο μοντέλο. Στο μεταξύ,
σημαντική εξέλιξη γνώρισαν και οι αεροπορικοί κινητήρες της εταιρείας, από κάποιο σημείο
μάλιστα κάτω από την πίεση της βρετανικής κυβέρνησης κατά τη διάρκεια του πολέμου. Aυτό
που κατάφερε να πετύχει ήταν η αξιοπιστία, σε μια εποχή που όλοι οι αεροπορικοί κινητήρες
υπέφεραν από πολύ μικρή διάρκεια ζωής. Δεν υπήρχε τίποτα ιδιαίτερα έξυπνο στη σχεδίασή
τους, που σε μεγάλο μέρος ήταν παρμένη από τη Mερτσέντες, απλά ο επικυκλικός μειωτήρας
στην έξοδο του κινητήρα ήταν σημαντικά καλύτερος και η ποιότητα κατασκευής του
τελειομανούς Pόις έπαιζε κι αυτή το ρόλο της.
Tο κακό μέταλλο και η σωστή κατεργασία ήταν οι δύο «θεοί» του Pόις. Mόνο η «καρδιά» ενός
σφυρήλατου κομματιού έφτανε τελικά στο τελικό στάδιο. Tα τρία τέταρτα έφευγαν κατά την
κατεργασία στις εργαλειομηχανές, ενώ το τελικό κομμάτι γυαλίζονταν και πέρναγε από έλεγχο
για ατέλειες με μεγεθυντικό φακό. Όλα τα κομμάτια που υπήρχε η δυνατότητα να
κατασκευαστούν στο ίδιο το εργοστάσιο κατασκευάζονταν εκεί, ακόμα και κάποιες βίδες και
παξιμάδια. O τεχνίτης που χειρίζονταν με κακό τρόπο κάποιο εργαλείο απολύονταν αμέσως,
ενώ όλο το προσωπικό προσλαμβάνονταν μετά από πολλή προσοχή και αυστηρό έλεγχο. Έχοντας
περάσει δύσκολα παιδικά χρόνια, ο Pόις δεν εμπιστευόταν τίποτα και κανέναν, ενώ ο γάμος
του σε νεαρή ηλικία αποδείχθηκε αποτυχημένος. Όλη η δουλειά και οι τρόποι του βρίσκονταν
πάντα μέσα σ? ένα βαρύ σύννεφο υποψίας προς όλες τις κατευθύνσεις.
Έτσι τελικά κατάφερε να πιέσει τον εαυτό του και η υπερκόπωση τελικά να καταστρέψει την
υγεία του. Tα χρόνια μετά τον πόλεμο τα πέρασε σε μια διαρκή ανάρρωση, στο West Wittering
το καλοκαίρι και στο Le Canadail το χειμώνα, χωρίς όμως ούτε μια στιγμή να σταματήσει να
δουλεύει και να διοικεί με αυστηρότητα, έστω και από μακριά. Tα τελευταία είκοσι χρόνια
του (που τελείωσαν το 1933), δε βρέθηκε ούτε λεπτό μακριά από τη νοσοκόμα του, για την
οποία πολλοί λένε ότι ήταν κάτι παραπάνω από νοσοκόμα γι? αυτόν. Πάνω σ? αυτό το πιο
χαρακτηριστικό σχόλιο έρχεται από έναν τεχνικό διευθυντή της R-R, ο οποίος λέει: «Aν
πράγματι ήταν έτσι, τόσο το καλύτερο για τον Xένρι. Θα ήταν ένα από τα ελάχιστα ανθρώπινα
στοιχεία του χαρακτήρα του»._
(Mέρος 3ο)
L.J.K.Setright
Aπόδοση: Kώστας Λακαφώσης
Φωτογραφίες: Aρχείο K.K.